За сотню с лишним лет существования мотоциклов на свет появилось не так много настоящих хитов, и каждый из них достоин места в пантеоне своего времени. А у крезанутых тюнингеров есть своя икона V-Max. V-Max: 1984 2007, 1198 см3, 145 л.с., 140 000 360 000 руб. НАЧАЛО ИСТОРИИ. Увидев столь любимый американцами дрэгрейсинг, господин Араки из компании (в последствии шеф проекта), приехавший в США для изучения рынка, решил, что упускать возможность заработать на всенародном хобби просто кощунственно. Вернувшись в Японию, он убедил руководство в необходимости постройки аппарата, ставшего впоследствии одной из главных легенд мира мотоциклов V-Max. Новый аппарат, не вписывающийся в рамки какого-либо класса, впервые представлен на мотор-шоу в Лас-Вегасе в 1984 году как модель 1985го. 1200-кубовая Vобразная «четверка», взятая от гранд-турера XVZ1200 Venture, была форсирована с 97 л.с. при 7000 об/мин до феноменальных по тем временам 145 л.с. при 9000 об/мин (121 Нм при 7500 об/мин). Мотоцикл создавался как «трибьют» американским хот-родам с огромными V-образными «восьмерками», «складывающими асфальт в гармошку» на разгоне. Именно эта идея и дала модели имя: V-Max означает «максимальное ускорение», а вовсе не скорость, как могли бы подумать те, кто еще не забыл школьный курс физики. V-BOOST. Прирост мощности (по сравнению с мотором-донором) при неизменной степени сжатия и прочих характеристиках достигнут путем перенастройки систем питания и ГРМ, а также установкой фирменной системы V-Boost. «Фишка» системы в том, что до 6000 об/мин каждый цилиндр питается от собственного карбюратора, а по достижении указанной частоты вращения коленвала в коллекторе открываются заслонки, соединяющие впускные каналы цилиндров попарно, и каждый «горшок» начинает получать смесь сразу от двух карбюраторов. Чтобы не быть голословным, оговорюсь, что внутрияпонские (и европейские) экземпляры, которым согласно местному законодательству нельзя иметь больше 100 л.с., отличаются от полносильных «Максов» именно отсутствием V-Boost. Еще один косвенный признак, выделяющий полносильных, это жужжание моторчика системы V-Boost при включении зажигания. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА. Все варианты вилок (см. таблицу модернизаций) выполнены по гидропневматической схеме, то есть амортизаторная жидкость «работает» в вилке с постоянным газовым подпором. опытные «вимаксеры» рекомендуют сразу после покупки заменить масло в вилке со штатного 10W на более густую «пятнашку» в стоке вилка явно мягковата. стоит также помнить, что многие «вэмаксы» частенько страдают гнутостью вилки она здорово страдает при падениях. К сожалению, без разборки этот параметр продиагностировать практически невозможно, так что приходится полагаться только на ездовой тест. Мотоцикл не должно вести в сторону, а в левые и правые повороты он должен укладываться с одинаковой легкостью. в любом случае, лучше доверить этот тест опытному ездоку или механику. Еще одно слабое место подшипники рулевой колонки. Большая масса мотоцикла вкупе с серьезной динамикой и некачественным асфальтом «убивают» их довольно быстро. Потребовать замены эти детали могут уже через 20-25 тысяч км. В верхних торцах перьев, под декоративными крышками расположены ниппели (иногда встречается вилка с единым ниппелем для обоих перьев), через которые и закачивается воздух. Нормальное давление в перьях 0,8 кг/см2. Необходимо внимательно следить за этим параметром и проверять его почаще. Мало того, что недостаточное давление сильно «ослабляет» жесткость вилки, но, что самое неприятное, без должного газового подпора амортизаторная жидкость вспенивается, поднимается и пробивает сальники, которые после этого не перестают течь даже со штатным давлением. ДВИГАТЕЛЬ. Силовой агрегат V-Max обладает просто феноменальными запасами прочности и ресурса. Это подтверждается не только шестизначными цифрами пробега, но и тысячами примеров глубочайшего тюнинга движков, которые даже при двукратном увеличении мощности возят своих владельцев долго и исправно. одно из слабых мест мотора корзина сцепления. Почти у всех экземпляров к 30 тыс. км изнашивается втулка, на которой «сидит» вся корзина, и на холостых оборотах она начинает позвякивать. Этот дефект легко отследить если выжать сцепление, звук пропадает. Эту особенность можно даже не записывать в дефекты, поскольку на функционирование сцепления это ни коим образом не влияет, зато с большой долей вероятности говорит о том, что мотоцикл преодолел отметку 30 тыс. км. Отличить «полносильный» аппарат от японского или европейского «задушенного» близнеца довольно просто: у «японцев» и «европейцев» номер двигателя начинается с «3UF». У «канадцев» серия двигателей «2LT», а у «американцев» двигатели «2WE». Отмечу, что указанные серии двигателей гарантированно можно найти только на мотоциклах до 2000 года выпуска, так как позже в оборот вошла идентификационная система VIN, и частенько указанная маркировка на движках отсутствует. Газораспределительный механизм также долговечен и нетребователен. Как правило, клапанные зазоры «уплывают» только к 45 50 тыс. км, о чем сообщают характерным стуком. Это еще один косвенный признак, по которому можно примерно определить реальный пробег. К этому, довольно серьезному пробегу, как правило, не мешает и притереть сами клапаны, а необходимость регулировки клапанных зазоров (шайбами) в этом случае часто отпадает: притирка клапанов сама собой возвращает зазоры в «номинал», так что очень вероятно, что после «абразивных» процедур заказывать новые шайбы для регулировки и вовсе не придется. V-Max очень требователен к качеству масла, и причиной тому, в первую очередь, является высокий уровень форсировки. Опытные «кувалдоводы» и вовсе рекомендуют заливать в мотоцикл масла, предназначенные для гоночных шоссейных мотоциклов. Экономия в этом вопросе может запросто привести к «клину». При выборе аппарата обязательно осматривайте свечные колпачки. Часто дренажные каналы свечных колодцев забиваются грязью, и вода, не имея возможности покинуть горячую зону, закипает. Пар и кипяток буквально разрывают резиновые колпачки изнутри, поэтому начинаются перебои в работе двигателя. ЗАДНИЙ РЕДУКТОР. Карданный привод и сам редуктор вполне способны «пережить» весь мотоцикл при одном условии регулярной замене масла. Производитель рекомендует менять жидкость каждые 15 тыс. км, но нерадивые владельцы частенько пренебрегают этой несложной процедурой, а некачественное
Икона Yamaha V-Max
СТАТЬИ, ТЕСТЫ, ОБЗОРЫ МОТОЦИКЛОВ
motoriding.ru - Yamaha, - Икона Yamaha V-Max
Комментариев нет:
Отправить комментарий